損害賠償
臺灣高等法院高雄分院民事判決 108年度海商上更二字第1號上 訴 人 I-Shipcom Co.,Ltd 株式会社アイシップコム法定代理人 小島きくよ訴訟代理人 汪士凱律師被上訴人 兆豐產物保險股份有限公司法定代理人 梁正德 訴訟代理人 許志勇律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國103 年4月21日臺灣高雄地方法院102 年度海商字第4 號第一審判決提起上訴，經最高法院第二次發回更審，本院於110 年5 月12日言詞辯論終結，判決如下： 主 文原判決廢棄。被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。第一、二審及發回前第三審訴訟費用均由被上訴人負擔。 事實及理由壹、程序方面： 上訴人法定代理人原為小島正夫，於訴訟繫屬中變更為Kiku yo Ojima，業據其具狀聲明承受訴訟，並有履歷事項全部證 明書在卷可稽（見最高法院107 年度台上字第1050號卷第91 至93頁、第99頁），核無不合，應予准許。貳、實體方面：一、被上訴人主張：訴外人中國石油化學工業開發股份有限公司 （下稱中石化公司）向訴外人新加坡共和國（下稱新加坡） 國籍之Apex Energy International Pte . ,Ltd .（下稱Ap ex）購買丙烯1,601.8 公噸（下稱系爭貨物），每公噸進口 價為美金（下同）1,616.18元。Apex與上訴人簽訂航程傭船 契約（下稱系爭運送契約），委由上訴人以新加坡籍船舶「 Cobrador」輪（下稱系爭船舶）自印度尼西亞共和國（下稱 印尼）Balongan港運送丙烯至我國高雄港，丙烯裝船後，訴 外人Meridian Port Agencies Pte . ,Ltd . （下稱Meridi an公司）於民國100 年8 月20日，代理船長在新加坡簽發其 上記載裝載系爭貨物之載貨證券（B/L No .01，下稱系爭載(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 券），效力及於為運送人之上訴人。系爭船舶於100 年8 月 31日15時30分許，抵達我國高雄港60號碼頭後開始卸載作業 ，然丙烯尚未全數卸載完成，上訴人即將系爭船舶駛離，致 中石化公司僅收受丙烯1559.1公噸，短少41.972公噸。本件 殘存於船艙內之氣態丙烯未能卸入岸槽，係因系爭船舶壓縮 機無法將之加壓輸入岸槽之故，即系爭船舶未配置足以將氣 態丙烯輸出之設備所致，上訴人未履行海商法第62條第1 項 之義務。縱因岸槽壓力過高，造成一時未能持續卸載作業， 上訴人亦應待岸槽壓力降低後再繼續作業，詎逕將船舶駛離 ，致中石化公司受損害，顯未盡海商法第63條規定之義務， 依民法第634 條、第644 條規定應負損害賠償責任。又中石 化公司向伊投保海上貨物運輸險，伊已賠償該公司美金（下 同）5 萬6,069.9 元，中石化公司並將對上訴人之損害賠償 請求權讓與伊。爰依債權讓與、載貨證券法律關係，聲明： 上訴人應給付5 萬6,069.9 元，及自起訴狀繕本送達翌日起 至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。二、上訴人則以：系爭載券之準據法，應適用海牙威士比規則。 系爭載券係由Meridian公司代理船長所簽發，而船長係由訴 外人Epic Vessels Pte . ,Ltd . （下稱Epic）所僱用，應 由Epic負系爭載券簽發人責任。且中石化公司係因Apex出具 認賠書予伊，伊始同意尚未取得系爭載券之中石化公司以系 爭運送契約之受貨人身分提領貨物，伊僅須依系爭運送契約 負契約責任。系爭載券已有引置條款之記載，中石化公司自 應受系爭運送契約第14條、第30條之拘束，依該等條款之規 定，伊無須就短卸之氣態丙烯負責。本件係60號碼頭要求系 爭船舶停止繼續卸載氣態丙烯，伊隨即報告Apex，Apex最後 要求伊遵循岸上指示停止卸載，且系爭貨物所有人中石化公 司並未指示安排其他岸槽供系爭船舶卸載，縱認中石化公司 當時並非貨物所有人，Apex亦為貨物所有人，故短缺氣態丙 烯之滅失，係因貨物所有人中石化公司或Apex之作為或不作 為所致，非可歸責於伊，依海商法第69條第15款或第17款規 定，伊無須負責等語，資為抗辯。三、原審為被上訴人全部勝訴之判決，上訴人不服，本院103 年 度海商上字第3 號（下稱前前審）駁回其上訴，上訴人不服 提起上訴，經最高法院第一次發回更審（106 年度台上字第 84號），本院106 年度海商上更㈠第1 號（下稱前審）廢棄 原判決，駁回被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請。被上 訴人不服提起上訴，經最高法院第二次發回更審（107 年度 台上字第1050號），上訴聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人 於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明：上(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 訴駁回。四、兩造不爭執事項 ㈠中石化公司向Apex購買丙烯1,601.8 公噸，每公噸進口價為 1,616.18元。 ㈡訴外人Sound Effex Inc . （下稱Sound Effex ）為新加坡 籍船舶「Cobrador」輪之所有權人，將系爭船舶光船租賃予 Epic，船長及海員均由Epic僱用；由訴外人Petredec就系爭 船舶與上訴人訂立航程傭船契約後，復由上訴人與Apex簽訂 航程傭船契約。 ㈢訴外人Meridian公司於100 年8 月20日在新加坡代表（for and on behalf of）系爭船舶船長Rex M .Toribio簽發其上 記載裝載系爭貨物之載貨證券。 ㈣系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許，抵達我國高雄港60 號碼頭，於卸貨前經訴外人全國公證檢驗股份有限公司（下 稱全國公證公司）查勘，船上丙烯數量為1,603.902 公噸（ 含液態丙烯1,596.512 公噸及氣態丙烯7.390 公噸），其中 編號1 船艙壓力為12.4㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.820 公噸 ；編號2 船艙壓力為11.8㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.570 公 噸。 ㈤系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分許完成液態丙烯之卸載 ，並自同日6 時許起卸載氣態丙烯，至9 時許停止卸載。嗣 自同日10時40分許起再次卸載氣態丙烯，至同日13時40分許 停止卸載，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1 ㎏/c㎡，編 號1 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.988公噸，編號2 船艙殘 留之氣態丙烯數量為20.984公噸，即系爭船舶上尚殘留41.9 72公噸氣態丙烯未卸載，其後，系爭船舶駛離高雄港，未將 殘餘氣態丙烯卸載交付中石化公司。 ㈥中石化公司為系爭載券合法持有人，並將依系爭載券所得主 張之權利讓與被上訴人（下稱讓與契約），讓與契約之準據 法為我國法。 ㈦上訴人未簽發小提單予中石化公司，而由Petredec委託訴外 人即港口代理商航昇威仕船務代理股份有限公司（下稱航昇 公司）出具DELIVERY ORDER予中石化公司。中石化公司領取 系爭貨物時，尚未取得系爭載券。上訴人因系爭運送契約託 運人Apex出具認賠書（Letter of Indemnity ）而同意在中 石化公司於未提出系爭載券前可以提領系爭貨物，中石化公 司於提領貨物後已取得系爭載券。 ㈧系爭運送契約為自印尼至高雄之全部航程傭船契約，除中石 化公司進口之系爭貨物外，未載運其他貨物。系爭船舶僅有 編號1 、2 船艙，兩船艙間雖有分隔但可相通，故系爭船舶(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 每次航程僅能運送相同種類之加壓氣體或液體貨物。 ㈨系爭運送契約未另外約定快速費，而油槽船航程傭船契約中 ，僅有延滯費條款，並無快速費條款。 ㈩上訴人如須負損害賠償責任，不爭執被上訴人得請求損害賠 償之金額為5 萬6,066.9 元。五、系爭載券所生法律關係，應適用準據法為何？系爭契約之準 據法為何？ 被上訴人主張：依系爭載券背面條款第2 條「一般至上條款 」（General Paramount Clause）之記載，系爭載券之法律 關係應適用1924年海牙規則（下稱海牙規則）或1968年海牙 威士比規則（下稱威士比規則，合稱系爭規則），惟系爭規 則屬於國際公約，非某國法律，故載貨證券法律關係並無系 爭規則之適用，應認系爭載券未記載應適用之法律，依涉外 民事法律適用法（下稱涉外法）第43條第1 項但書規定，應 適用與本件關係最切地之法律即我國法。如認國際公約可為 載貨證券記載應適用之法律，則系爭載券應適用海牙規則， 而比較海牙規則與我國海商法，對於我國受貨人或託運人保 護，應以我國法較優，故依海商法第77條規定，系爭載券仍 應適用我國法等語。上訴人則辯稱：系爭載券背面第2 條記 載載貨證券準據法包括系爭規則，依其中（ａ）款記載，由 於貨物裝運國為印尼，目的地國為我國，兩國均無強制適用 海牙規則之法律，故依該款記載「應適用前開公約之條款規 定」，即應適用海牙規則。如依其中（ｂ）款記載，亦應適 用威士比規則，故不應適用涉外法第43條第1 項但書規定。 其次，系爭載券之法律關係無論適用海牙規則或威士比規則 ，經與我國法比較結果，均不生我國海商法對於我國受貨人 或託運人保護較優之情形，即無海商法第77條規定適用之餘 地等語。 ㈠按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載 貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法 律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用 本法之規定。海商法第77條定有明文。次按因載貨證券而生 之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券 未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律。亦為100 年 5 月26日修正施行之涉外法第43條第1 項所明定。而就涉外 法第43條修正公布前所簽發之載貨證券背面有關準據法之約 款之效力，最高法院108 年台上大字第980 民事裁定意旨認 「載貨證券背面所記載有關準據法之約款，對於託運人、運 送人及載貨證券持有人均有拘束力」等語（見本院卷第319 至321 頁）。是載貨證券如已記載應適用之法律，則有關載(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 貨證券而生之法律關係，即應適用該載貨證券所記載應適用 之法律。而載貨證券廣泛應用於國際貿易及航運，其交易關 係人、運送及目的地點，往往牽涉多國，故現今已有諸多國 際公約就載貨證券及國際航運予以規範。此等國際公約雖不 具強制性（除簽約國予以內國法化外），惟於國際間具有「 法」之認識及實質之規範效力，故應屬海商法第77條「應適 用之法律」之涵攝範圍。又按海商法第77條之規範目的，係 在保護我國受貨人或託運人，增加我國海商法之適用機會。 即載貨證券所載之裝載港或卸貨港為我國港口時，應先適用 涉外法選定準據法。倘選法結果我國法為準據法時，自應適 用我國海商法。倘選定外國法為準據法時，則應就個案實際 適用該外國法與我國海商法之結果為比較，如適用我國海商 法（含我國其他相關法律）對我國受貨人或託運人保護較優 者，即應以我國海商法（含我國其他相關法律）為準據法。 ㈡經查，中石化公司向新加坡籍之Apex購買系爭貨物，而Soun d Effex 為新加坡籍船舶即系爭船舶之所有權人，將系爭船 舶光船租賃予Epic，船長及海員均由Epic僱用，並由Petred ec就系爭船舶與上訴人訂立航程傭船契約後，復由上訴人與 Apex簽訂航程傭船契約即系爭運送契約。其次，Meridi an 公司於100 年8 月20日在新加坡代表系爭船舶船長Rex M .T oribio簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券。又系爭載券 記載卸貨港為我國高雄港，且系爭載券依背書轉讓方式指定 之系爭貨物受貨人為我國中石化公司，而中石化公司為系爭 載券合法持有人，並將依系爭載券所得主張之權利讓與被上 訴人，讓與契約之準據法為我國法，為兩造所不爭執（不爭 執事項㈡、㈢、㈥，及見前審卷第92頁反面），並有載貨證 券（含英、中譯本）、中石化公司102 年5 月16日中石化（ 總）供字第1020516001號及附件租船確認書（即系爭運送契 約，含英、中譯本）、台灣銀行南門分行102 年5 月14日南 門外字第10200013181 號函及附件附卷可稽（見原審卷一第 7 、38頁、第155 至158 頁、第203 至206 頁、第218 至22 2 頁、第266 至268 頁）。 ㈢次者，系爭載券背面第2 條記載：「GeneralParamountClau se .( a) The Hage Rules contained in theInternationa l Convention for the Unification of certain rulesrel ating to Bills of Lading ,dated Brussels the 25thAug ust 1924 as enacted in the country of shipment ,shal l apply to this Bill of Lading .When no suchenactmen t is in force in the country of shipment ,thecorresp onding legislation of the country of destinationshal(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); l apply , but in respect of shipments to which nosuc h enactments are compulsorily applicable , the terms of the said Convention shall apply .( b) Trade where Hague-Visby Rules apply ：In trades where theInterna tional Brussels Convention 0000 as amended by thePro tocol signed at Brussels on February 23rd 1968-theH ague- Visby Rules-apply compulsorily ,the provisions of the respective legislation shall apply to thisBil l of Lading . 」（一般至上條款：（ａ）裝載貨物地國將 1924年8 月25日在布魯塞爾簽訂之統一載貨證券若干規定之 海牙規則制定為法律時，該公約適用於本載貨證券。當裝載 貨物地國無此項立法時，則適用目的地國相同之法律，但若 無此種立法時，則適用前述公約之規定【下稱（ａ）條款】 。（ｂ）適用海牙威士比規則之貿易：於強制適用1968年2 月23日在布魯塞爾所修訂之海牙威士比規則之貿易，本載貨 證券應適用相關之立法規定【下稱（ｂ）條款，（ａ）、（ ｂ）條款合稱系爭條款】等語。又依系爭載券及運送契約， 系爭貨物係自印尼運至我國高雄，堪認印尼為裝載貨物地國 ，我國為目的地國。而印尼及我國均未將海牙規則制定為法 律乙節，此有國際海事委員會（COMITE MARITIMEINTERNATI ONAL）2014年年報關於海牙規則締約狀況節本及WILLIAMTET LEY 所著MARINE CARGO CLAIMS Fourth Edition（LesEditi ons Yvon Blais Inc . ,2008）關於印尼海上貨損索賠法制 摘要節本附卷可參（見前前審卷二第127 至142 頁）。基此 ，系爭貨物之裝載貨物地國即印尼及目的地國即我國，既均 未將海牙規則制定為國內法律，則依前述（ａ）條款約定， 即應逕行適用海牙規則，是因系爭載券而生之法律關係，其 準據法自應適用海牙規則。被上訴人主張海牙規則屬於國際 公約，非某國法律，無涉外法第43條第1 項前段之適用，而 應適用該條項後段規定，即應適用關係最切地之法律云云， 不足採信。 ㈣上訴人雖抗辯︰系爭運送契約當事人已合意以英國法為準據 法，且英國已將威士比規則併入其1971年海上貨物運送法， 依（ｂ）條款約定，系爭載券所生法律關係之準據法，應為 威士比規則云云。惟系爭運送契約相關條款（見原審卷一第 204 至206 頁、第267 頁）係屬上訴人與傭船人Apex間合意 之約定，尚不能拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司。 其次，系爭載券為指示式證券，受貨人須待臺灣銀行指示， 中石化公司係經臺灣銀行在系爭載券背書轉讓而取得證券之 持有（見原審卷一第218 、222 頁），顯見中石化公司並非(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 一開始即持有系爭載券，則中石化公司於受背書轉讓時，是 否能即時從系爭載券背面條款得知系爭運送契約相關條款之 約定，即屬有疑，自難遽認中石化公司應受系爭運送契約約 定條款之拘束。雖系爭載券背面條款第1 條約定：「Allter ms and conditions , liberties and exceptions of the Charter Party , dated as overleaf , including thelaw and Arbitration Clauses , are herewithincorporated . 」（在前頁日期簽署之租傭船契約所有條款、條件、自由 權及除外規定，包括準據法及仲裁條款，均併入本載貨證券 ，）等語（見原審卷一第222 頁反面），然系爭載券之正面 除印刷記載「"CONGENBILL" EDITION 1994 」（1994年版CO NGENBILL）、「BILL OF LADING TO BE USED WITHCHARTER- PARTIES Reference No .（空白）」（與租傭船契約併用之 載貨證券，引置號數︰空白）、「Freight payable as per CHARTER-PARTY dated （空白）」（運費依照某日簽署之租 傭船契約支付），打字記載「FREIGHT PAYABLE AS PERCHAR TER PARTY 」（依照租傭船契約支付運費）等語之外，既未 同時記載所引置或併入之租傭船契約究於何時簽署，亦未記 載該租傭船契約究為何人所簽署及其準據法內容為何，則因 背書受讓系爭載券之中石化公司，即無從逕依系爭載券記載 內容，而得悉系爭運送契約約定條款之相關內容，自不受該 契約約定條款之拘束。況依上訴人與Apex簽訂之系爭運送契 約（即租傭船契約確認書摘要，Clean-Fixture Recap ）第 30條約定︰「C/P form , Law and Litigation clause ,AS BACHEMVOY CHARTER PARTY , logical amendments aremade for gas product . York Antwerp Rules 1974,amended00 00 shall be applied .General average and arbitration , if any , shall be finally settled in London inacco rdance with English law . 」（租傭船契約格式、法律及 訴訟條款，ASBACHEMVOY 傭船契約及其就氣態貨物所為之合 理修訂。1974年及其1994年修訂之約克安特衛普規則應適用 之。如有任何共同海損及仲裁應在倫敦依英國法解決）等語 （見原審卷一第205 、206 、267 頁），至多僅限於共同海 損及仲裁，始應在倫敦依英國法解決，而本件兩造所爭執者 ，既未涉及共同海損，亦非交付仲裁，自無從依系爭運送契 約約定條款及系爭載券上開記載，遽認應適用英國法即威士 比規則。上訴人又辯以：1968年威士比規則係1924年海牙規 則之修正案，兩者並非互斥之關係，故應視威士比規則與海 牙規則為單一之文件而一併理解與解釋云云。雖由上開兩規 則之訂立過程觀之，威士比規則確為海牙規則之修正案，惟(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 兩者之單位賠償責任限制與其適用範圍明顯不同（見本院卷 第397 至422 頁）。而系爭載券既分別記載依（ａ）條款應 適用海牙規則，暨依（ｂ）條款應適用威士比規則，顯見係 將海牙規則及威士比規則予以分列適用，自無將兩者視為單 一文件而一併適用之理。況系爭載券應依（ａ）條款而適用 海牙規則，已如前述，且（ｂ）條款言明係於強制適用海牙 威士比規則之貿易中，始應適用相應之法律規定，而系爭貨 物之裝載地國及目的地國（即印尼及我國），均未將威士比 規則內國法化，有前揭國際海事委員會2014年年報在卷可考 （見前前審卷二第134 頁），故系爭載券自無再依（ｂ）條 款而適用威士比規則之餘地。從而，上訴人抗辯系爭載券所 生法律關係之準據法，應依（ｂ）條款適用威士比規則，海 牙規則應與威士比規則一併適用云云，亦不可取。 ㈤系爭載券之準據法為海牙規則，系爭載券記載卸貨港為我國 高雄港，暨系爭貨物受貨人為我國中石化公司，均如前述， 則依海商法第77條但書規定，自應就本件適用海牙規則與我 國法之結果為比較，如經比較，適用我國法之結果，對於中 石化公司之保護較優者，即應以我國法為準據法。查： ⒈被上訴人主張：依海牙規則第4 條第5 項第5 款規定，對於 貨物或與貨物有關之滅失或損害，運送人及船舶於任何情形 下所負之賠償責任每件或每單位不應超過一百英鎊或等值之 其他貨幣之金額。但貨物之性質及價值於裝運前經託運人聲 明並記載於載貨證券者，不在此限。足見海牙規則就運送人 針對貨物之滅失或損害，係規定於任何情形下運送人所負之 賠償責任每件或每單位原則上以不超過一百英鎊或等值之其 他貨幣金額為限。然依我國海商法第70條第2 項規定，除貨 物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證 券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償 責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2 單位計算所得之金額，兩者較高者為限。而上訴人未交付之 殘餘氣態丙烯41.972公噸，合計41,972公斤，依上開規定， 如以每公斤2 單位特別提款權計算，上訴人得主張之責任限 制為83,944單位特別提款權，而1 單位特別提款權約相當於 1.4 美元，則83,944單位特別提款權自然遠超過海牙規則上 述規定，顯見海商法第70條第2 項規定，對於我國受貨人而 言，係優於海牙規則規定之保護等語（見前審卷第83頁）。 本件上訴人於卸載貨物時，因涉及短卸殘餘氣態丙烯，而遭 被上訴人請求損害賠償，參酌上訴人如須負本件損害賠償責 任，被上訴人得請求損害賠償之金額為5 萬6,066.9 元（不 爭執事項㈩），暨依被上訴人提出上訴人不爭執形式真正之(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 代位求償收據（見原審卷一第13頁），記載被上訴人就短卸 氣態丙烯賠償中石化公司之金額，其美金與新台幣兌換匯率 為1 比29.98 元，堪認被上訴人就上訴人短卸氣態丙烯之損 害賠償額，依其應交付時目的地之價值計算為新台幣168 萬 0,885.66元，遠超過上開海牙規則所揭示，於任何情形下運 送人所負之賠償責任每件或每單位原則上以不超過一百英鎊 （由網路查得100 年9 月1 日英鎊與新臺幣兌換匯率為1 比 46.87 元）或等值之其他貨幣金額為限之規定。況上訴人未 交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，核該短卸數量，依海商法 第70條第2 項規定，如以每公斤2 單位特別提款權計算，上 訴人得主張之責任限制為83,944單位特別提款權，而1 單位 特別提款權約相當於1.4 美元，則被上訴人得請求83,944單 位特別提款權之損害額，亦遠超過海牙規則上述規定。基此 ，足見就運送人得主張單位責任限制而言，關於我國受貨人 之保護，係以我國海商法規定優於海牙規則定之規定。 ⒉其次，按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行 簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之 關係，依載貨證券之記載，海商法第60條第2 項定有明文， 足見託運人以外之載貨證券持有人（如本件中石化公司）得 受載貨證券文義性之保護。惟海牙規則並無類似規定，故依 海牙規則，託運人以外之載貨證券持有人不受載貨證券文義 性保護。準此，就載貨證券文義性而言，比較我國海商法有 為規定與海牙規則未為規定，自應以我國海商法對於我國受 貨人保護較優。 ⒊綜上，堪認本件關於系爭載券所生法律關係，應以我國法為 準據法。 ㈥末者，關於系爭運送契約之準據法為何？因本件貨損索賠爭 議涉訟之當事人，為系爭載券持有人中石化公司與運送人即 上訴人；訴訟標的為系爭載券之法律關係；中石化公司既非 系爭運送契約當事人，自不受系爭運送契約效力之拘束，另 本件貨損索賠爭議亦非屬系爭運送契約之爭議，自無審酌系 爭運送契約準據法之必要，併予敘明。六、上訴人是否應負系爭載券簽發人責任？ 被上訴人主張：上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，上訴人即 為系爭貨物之運送人，而系爭載券雖為Meridian公司代理船 長所簽發，上訴人仍應就系爭載券負簽發人責任。又中石化 公司並非運送契約當事人，僅能主張系爭載券權利，其於領 取系爭貨物時，雖尚未取得系爭載券，且上訴人係因為託運 人APEX出具認賠書，始同意在中石化公司於未提出系爭載券 前可以提領系爭貨物，然中石化公司於提領貨物後已取得系(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 爭載券，為系爭載券合法持有人，故中石化公司於提領貨物 時，仍係根據系爭載券法律關係行使權利等語。上訴人則抗 辯：系爭船舶之船長及海員均為Epic所僱用，而Meridian公 司於簽發系爭載券時，已明白表示係代理船長所簽發，故應 認其係代理Epic所簽發，應由Epic負系爭載券簽發人責任。 又中石化公司於提領系爭貨物時，尚未取得系爭載券正本， 本不得受領貨物，嗣因託運人Apex指示，並出具認賠書予伊 ，伊始同意中石化公司以系爭運送契約受貨人身分領取貨物 ，足見中石化公司並非以系爭載券持有人提領貨物，故伊僅 依系爭運送契約負契約責任，對中石化公司並不負系爭載券 簽發人責任云云。 ㈠按運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載 貨證券；載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之 行為，均應負責。海商法第53條、第74條第1 項分別定有明 文。足見載貨證券係於貨物裝船後，運送人或船長應託運人 之請求所簽發之證券，且載貨證券之發給人對於依載貨證券 所記載應為之行為，均應負責。次參酌海牙規則第3 條第7 項規定︰運送人、船長或運送人之代理人於貨物裝船後，因 託運人之請求，應簽發裝船載貨證券予託運人。故載貨證券 於貨物裝船後，運送人之代理人得應託運人之請求而簽發載 貨證券，而運送人對於其代理人發給之載貨證券，亦應依載 貨證券所記載內容負責。又按載貨證券具有貨物收據、運送 契約證明及物權證券或權利證券之性質，運送人得與託運人 簽訂運送契約，於貨物裝船後簽發載貨證券，或以簽發載貨 證券作為運送契約之證明，故如非運送人者，自無庸簽發載 貨證券予託運人，而對託運人、受貨人或載貨證券持有人負 簽發人之責任。反之，如為運送人者，對於其自行或其代理 人、船長基於運送契約所簽發之載貨證券，當然應負簽發人 之責任。至於船長或其代理人實際上究為何人所僱用，要非 所問。 ㈡查，上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，並以系爭船舶運送系 爭貨物，參以系爭運送契約所載有關載運船舶、運送貨物名 稱、裝載港、卸載港等事項均與系爭載券記載內容相同，且 系爭載券記載系爭貨物係於2011年8 月20日裝船（ON BOARD DATE），核與系爭運送契約記載裝貨期限（Laycan ,即Lay days and cancelling date之縮寫）為2011年8 月19至22日 相符（見原審卷一第7 、203 、222 頁），足見系爭載券係 本於系爭運送契約之內容所簽發，以證明系爭運送契約相關 載運貨物名稱、裝載港或卸載港等約定內容。其次，Meridi an公司代理船長簽發系爭載券，船長為系爭船舶光船租賃承(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 租人Epic所僱用，而上訴人僅與其前手Petredec簽訂航程傭 船契約，租傭使用系爭船舶，Petredec並未僱用船長，固如 前述，惟系爭載券既係於上訴人租傭系爭船舶營運期間所簽 發，且為系爭運送契約之證明，而簽發系爭載券核屬與系爭 運送契約有關之貨物裝載、搬移、堆存、保管、運送、看守 、卸載等商業事項有關之行為，自應由上訴人負運送期間各 階段商業事項行為之義務與責任。Meridian公司雖代理船長 簽發系爭載券，然系爭載券既係本於系爭運送契約內容而簽 發，自應直接對運送人即上訴人發生效力，故上訴人應負系 爭載券簽發人之責任。從而，上訴人抗辯：系爭船舶之船長 係Epic所僱用，應由Epic負系爭載券簽發人責任云云，自難 採信。 ㈢其次，依系爭載券所示（見原審卷一第7 、222 頁），系爭 載券僅將中石化公司列為受通知人（Notify Party），至於 受貨人（Consignee ），則記載待臺灣銀行所指示（TO THE ORDER OF BANK OF TAIWAN ），中石化公司係其後經臺灣銀 行背書轉讓始合法取得系爭載券，如前所述。故中石化公司 於提領系爭貨物時，尚未取得系爭載券，惟其於受領貨物後 ，已取得系爭載券（不爭執事項㈦），足見中石化公司於提 領貨物時，仍係依系爭載券法律關係受領貨物及行使權利。 至系爭貨物到達我國高雄港後，因系爭載券尚未到達，託運 人Apex請求上訴人於系爭載券正本繳回前，先將貨物在我國 高雄交予中石化公司或代表、代理中石化公司之人受領乙節 ，有上訴人提出被上訴人不爭執形式真正之Apex出具認賠書 附卷可佐（見前前審卷一第56頁）。而系爭載券係由Meridi an公司代表系爭船舶之船長簽發，倘受貨人未憑系爭載券請 求上訴人交付系爭貨物，上訴人亦未拒絕而交付，致託運人 Apex受有損害時，上訴人本應對Apex負損害賠償責任，嗣因 Apex出具上開認賠書，上訴人始於受貨人中石化公司未提出 系爭載券之情況下，將系爭貨物交付中石化公司，顯見Apex 出具之認賠書，並非中石化公司據以請求上訴人交貨之權利 依據，而僅係作為擔保上訴人將貨物交付予未提出系爭載券 之中石化公司，將來託運人Apex如主張上訴人交付貨物須對 其負損害賠償責任時，上訴人得以該認賠書免除自身之賠償 責任。據此，益可見中石化公司受領系爭貨物，係依系爭載 券行使權利，其並非以系爭運送契約受貨人身分為之。是上 訴人抗辯：中石化公司並非以系爭載券持有人提領貨物，故 伊僅依運送契約負契約責任，對於中石化公司並不負系爭載 券簽發人責任云云，亦屬無據。七、系爭載券所記載引置條款，能否拘束載貨證券之持有人中石(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 化公司？ 被上訴人主張：中石化公司為系爭貨物之進口商，所著重者 係出賣人Apex有無交付貨物及數量是否短少、有無受損等， 至Apex委託何人運送，運送契約條款內容為何，非中石化公 司所得知悉，中石化公司亦未持有系爭運送契約。系爭載券 並未記載系爭運送契約第14條之短缺條款（下稱短缺條款） ，依載貨證券文義性原則，該條款不得拘束中石化公司。縱 認短缺條款可引置為系爭載券之內容，然依海商法第61條第 1 項規定，亦不生效力。縱因系爭載券係採用BIMCO （The Baltic and International Maritime Council ）所推出公 會通用載貨證券格式，而得認該公會所推出專門針對化學品 散裝船運之論程傭船契約條款得併入系爭載券，亦僅該論程 傭船契約之定型化條款有拘束中石化公司之效力，短缺條款 並非該論程傭船契約之定型化條款，不可認定該短缺條款已 併入系爭載券，故系爭載券並無短缺條款之記載，依海商法 第60條第2 項規定，短缺條款無拘束系爭載券持有人中石化 公司之效力等語。上訴人則抗辯：系爭載券右上角已以較大 字體明示「與傭船契約併用」之引置條款，相較其背面準據 法約款更為顯著且無任何遮掩，且依最高法院108 年度台上 大字第980 號民事裁定意旨（見本院卷第319 至321 頁）， 中石化公司對該引置條款既未提出異議，自應受系爭運送契 約第14條、第30條之約束。又系爭貨物性質具有特殊性，依 現行實務必會簽訂傭船契約以安排運送，中石化公司既經營 相關產業，當知悉系爭運送契約存在。另系爭運送契約係採 ASBATANKVOY 格式之傭船契約，依該格式傭船契約定型化條 款第16條約定與短缺條款立意一致，系爭貨物為不得裝運之 「非液態散裝貨物」，根本非屬載貨證券約定託運之範圍內 ，船方自無負責之理，且該格式傭船契約為國際船運實務上 所普遍採用，該約定並非意圖減輕或免除運送人或船舶所有 人之責任而為有效，自有拘束載貨證券持有人之效力，中石 化公司無權要求伊就約定託運範圍外之氣態丙烯負責。再者 ，依信用狀統一慣例第17條第（ｂ）款規定，載貨證券之簽 發須合於運送契約約定之條件，而系爭載券上記載信用狀號 碼1AEEZ00000000000號，中石化公司於買受時應已知悉系爭 載券有將系爭運送契約併入，且為授權銀行所知悉，另丙烯 自船槽卸載至岸槽之過程中因壓力減輕導致氣化加劇之情形 ，而氣體卸載時間所需較長，常會影響船舶下批運貨作業， 基於能於短時間完成卸載作業之考量，當事人於簽訂系爭運 送契約時才會同意對於液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨 物，不負責任等語。(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); ㈠按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載 貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係， 依載貨證券之記載。海商法第60條第2 項定有明文。受貨人 為運送契約以外之第三人，就持有之載貨證券所載運送契約 應一併適用之條款（即引置或引入條款），唯於明知或可得 而知運送契約之內容，且未於其與託運人間之契約排除載貨 證券將之引置或引入者，始受引置（或引入）條款之拘束。 查，系爭運送契約係採ASBA（The Association of ShipBro ker and Agent ）所推出專門針對化學品散裝船運之論航傭 船格式即ASBACHEMVOY 傭船契約（按上訴人所主張ASBATANK VOY 傭船格式係參照ASBACHEMVOY 傭船格式所訂立（見本院 卷第423 至475 頁）；系爭載券則採用BIMCO （The Baltic and International Maritime Council）所推出公會通用載 貨證券格式乙節，為兩造所不爭執（見本院卷第179-1 、18 7 頁），合先敘明。次查，系爭運送契約第14條第1 項雖記 載：「14.shortage clause , Notwithstanding anything contained in this contract , Vessel/Owners shall not be responsible for or accountable for any quantitysh ortage and/or lost less than 0.5％( zero point fivep ercent) based on ship's intake/outturn figures andno